Nagy sebességű vasút (gyakran rövidítve: "HSR") a vasúti közlekedés egyik formája, amely olyan vonatokat használ, amelyek legalább 250 km / h (160 mph) sebességgel képesek haladni erre a célra kialakított vágányokon. A leggyorsabb vonatok képesek meghaladni a 400 km / h (250 mph) sebességet, bár a napi üzemeltetés során a maximális üzemi sebességet gyakran 300 km / h (190 mph) vagy annál kisebb sebességre korlátozzák. A legtöbb meghatározás magában foglalja a korszerűsített régi vágányokat is, ha a sebesség 200 km / h (120 mph) vagy annál nagyobb a bevétel szempontjából, és egyes nagysebességű vasúti szolgáltatások nem tartalmaznak erre a célra épített pályákat. Sok vasúti rajongók mint a nagysebességű vonatok, karcsú áramvonalas kialakításuk miatt, amelyek célja a hatékonyság javítása és a légellenállás csökkentése, szemet gyönyörködtető "pofájuk" miatt, amelyek kiküszöbölik az alagút gémjét, korszerűségüket és természetesen lélegzetelállító sebességüket!
A nagysebességű vasút gyakran gyorsabb, mint a repülés, ha figyelembe vesszük a repülőtérre jutáshoz szükséges időt és a biztonsági ellenőrzéseket, valamint a vonatok általában gyorsabb beszállási eljárásait. Ez különösen igaz a viszonylag közeli városok közötti utazásokra, és azokban a régiókban, ahol a nagysebességű vasút a legelterjedtebb (Nyugat-Európában és Kelet-Ázsiában), sok nagyváros van egymás közelében. A vonatút általában gyorsabb, mint a repülővel való utazás, ha három vagy kevesebb órát vesz igénybe. És természetesen utazása során élvezheti a tájat, amelyet általában nem szeretne, ha repülővel utazik.
Számos nagysebességű vasúti szolgáltatás célja üzleti utazók és a viteldíj szerkezete és a fedélzeti kényelem (pl. wifi, öltöny felakasztásának helye) ezt általában tükrözi.
A nagysebességű vonatok túlnyomó része elektromos motoros egység (EMU), ami azt jelenti, hogy villamos energiával hajtják őket, és a hajtóerőt elosztják a vonat nagy részén vagy egészén, ahelyett, hogy egyetlen mozdonyba koncentrálódnának. Ennek számos technológiai előnye van, és azt jelenti, hogy az a kialakítás, ahol egyes, közvetlenül a vezető mögött ülő utasok láthatják a pályákat az első ablakon keresztül, könnyen megvalósítható, és néhány német ICE-n is megtörtént.
Történelem
Az első nagysebességű vasútvonal az volt Japán's Shinkansen (angolul gyakran Bullet Train-nek hívják; a tényleges fordítás "új fővonal"), első sorával, a Tōkaidō Shinkansen, 1964-ben készült el - éppen abban az évben olimpiai játékok Tokióban. Amikor elkészült, utasokat szállított a városok között Tokió és Oszaka akkor rekordidő alatt, 4 órában, összehasonlítva a 6 óra 10 perccel, amelyet az út a hagyományos vasútvonalak használatával vett igénybe. Azóta a technológia jelentősen fejlődött, a menetidő a leggyorsabb Nozomi a vonatok Tokió és Oszaka között most 2 óra 22 percet vesznek igénybe, és a Shinkansen vonatok üzemi sebességét az 1964-es nyitáskor 210 km / h-ról (130 mph) emelték ma 320 km / h-ra.
Több mint egy évtizede a Shinkansen maradt az egyetlen nagysebességű vasúti hálózat a világon, amíg a Vonat à Grande Vitesse (TGV) Franciaország 1981-ben megdöntötte Shinkansen sebességrekordját, és új korszakot nyitott meg Európában a vasúti közlekedéssel. Ezt követően számos európai ország bevezette saját nagysebességű vasúti szolgáltatásait, az első Franciaországon kívül Németország's Intercity-Express (ICE) 1991-ben, ami viszont megdöntötte a TGV sebességrekordját, mielőtt Franciaország visszaszerezte volna. Ma Európát a nagysebességű vasútvonalak kiterjedt hálózata szolgálja, és ez az egyetlen hely, ahol kontinentális méretű rendszert fejlesztenek. Valójában Európában sok helyen a határok annyira zökkenőmentesek a nagysebességű vasúti közlekedéshez, hogy alig érzékelhetők. A nagysebességű vasút fejlődése Európában forradalmasította a távolsági utazást, és a korábban a világ legforgalmasabb légi folyosói közül sokan a legnépszerűbb nagysebességű vasúti útvonalak közé tartoznak. A Európai Únió egyre aktívabb szerepet vállal a vasútpolitikában, és igyekszik egyesíteni - néha szándékosan az inkompatibilitásuk miatt szándékosan választják - az összeegyeztethetetlen nemzeti normákat, és megkönnyíteni a határokon átnyúló, nyílt hozzáférést a vasúti hálózathoz. Az EU kiemelten kezeli egyes vasúti folyosókat, és finanszírozást biztosít azok javítására.
Más kelet-ázsiai országok saját hálózatok kiépítésével igyekeztek utánozni Japánban és Európában a nagysebességű vasúti szolgáltatások sikerét. Különösen, Kína új vasútvonalak építésén vesz részt, és most a világ leghosszabb sebességű vasúti hálózatával büszkélkedhet, beleértve a "nemzetközi" kapcsolatot a Hong Kong Ez más országokban is bekapcsolódott a játékba: Törökország az első Kelet-Ázsián vagy Európán kívüli ország, ahol a HSR, Szaúd-Arábia és Marokkó lett az első nagy sebességű MENA (Közép-Kelet Észak-Afrika) régió országa. vasút. Sok más tervet lemondtak a 2008-as gazdasági válság miatt, vagy talán véglegesen felfüggesztették őket. A vasúti járművek sebességrekordjai még mindig készülnek, és attól függően, hogy mit számít, Franciaország (a leggyorsabb kerék a vasúti vonaton), Japán (a leggyorsabb maglev) vagy a Siemens által gyártott mozdony tartja a német vágányokat (a francia rekord többszörös egység, nem pedig mozdony vontatott vonat), amelyet most az ÖBB Railjet húzására használnak.
Döntési technológia
A sebességet korlátozó egyik legdrágább tényező a görbe sugara. Sok vasútvonalat a 19. században folyóvölgyek vagy más jellegzetességek alapján építettek, vagy el kellett kerülniük bizonyos földbirtokosok földjeibe való behatolást, és ezért meglehetősen kanyargósak. Hegyvidéki területeken a vonalak néha szándékosan kanyargósan épültek, hogy nehéz és alulteljesített gőzvonatok mászhassanak a lejtőkön, néha olyan spirálokkal, ahol a hosszú vonatok áthaladnak magukon. Több országban a mérnökök azt a feladatot kapták, hogy lehetővé tegyék a vonatok gyorsabb haladását a meglévő vagy csak közepesen korszerűsített vágányon, akár annak érdekében, hogy korábban több embernek szállítsák a HSR-t, vagy hogy elkerüljék az új építés ijesztő beruházásait. Anglia, amelynek kanyargós örökségi hálózata volt, de abban az időben nem volt hajlandó sokat költeni az infrastruktúrára, és Olaszország, amelynek északi részén az Alpok és a gerince mentén az Apenninek találhatók, élen jártak ebben a fejlődésben. Mindkét ország abban látta a megoldást, hogy a vonat megdől, és csökkenti az oldalirányú erőket, hasonlóan ahhoz, amit a motorosok tesznek. Felmerült az "aktív billentés" kérdése, vagyis a kocsik a motor hidraulika által történő megdöntése stb., Vagy a "passzív dőlés" esetén, ahol a kocsikat a görbe belépő vonat tehetetlensége mozgatja. A British Rail kifejlesztette az "Advanced Passenger Train" -t vagy az APT-t, amely az első vonat aktív dőléssel az utasszállításban. Az APT-t azonban fogzási problémák sújtották, köztük az újságírók által próbaüzem során tapasztalt mozgásbetegség, így a projektet törölték, és a szabadalmakat olasz vállalatoknak adták el. Az olaszok eközben kifejlesztették a kezdetben passzív dőlésszögű "Pendolino" nevű vonatok sorozatát, amely sok nyelvben a dönthető vonatok általános nevévé vált, annak ellenére, hogy még mindig védjegyes. Az olasz billenő vonat technológia jó hírnévnek örvend, és többek között a Brit-szigetekre exportálják. Nem minden billenő vonat felel meg a nagysebességű vasút általános definícióinak, de ezek általában a leggyorsabb vonatok az adott útvonalon. Néhány országban - nevezetesen Németországban - problémák merültek fel bizonyos billentő vonatok miatt, amelyek a billentő mechanizmus letiltásához vagy a szolgáltatás idő előtti visszavonásához vezettek.
Régió és ország szerint
Általánosságban elmondható, hogy a nagysebességű vasúti hálózatok a legfejlettebbek Kelet-Ázsia és nyugati Európa.
Afrika
- Marokkó kezdődött nagy sebességű TGV szolgáltatás között Tangier és Casablanca 2018-ban üzemelteti ONCF, az állami vasút.
Ázsia
Kína
- Lásd még: Vasúti utazás Kínában
- Nagy sebességű kínai vasút (中国 高速 铁路) (CRH) - A világon az egyetlen nagysebességű vonat, amely kínálatot kínál hálófülkék hosszabb utakon a megtett hatalmas távolságok miatt. A határokon átnyúló szolgáltatások a Guangzhou és Shenzhen a West Kowloon vasútállomásra Hong Kong. Bejelentették más nemzetközi útvonalak tervét, de 2018-tól nem kezdődött el az építkezés.
Japán
- Lásd még: Vasúti utazás Japánban
- Shinkansen (新 幹線), más néven golyósvonat. Az eredeti nagysebességű vasúti szolgáltatás, amelyet a JR társaságok üzemeltetnek, amelyek a japán állami vasutak privatizált utódjai. A vonatok gyorsak, tisztaak és időben indulnak, de az árak magasabbak, mint Európában vagy más ázsiai országokban. Míg a hálózat eléri Japán összes fő szigetét, a fő szigetek fő hosszára merőleges összeköttetésekben alacsony, és csak a Hokkaido 2016-ban a sziget nagy részét lefedő bővítésekkel a tervek szerint a 2030-as évek elejéig fokozatosan nyílnak meg. Míg Japán örökölt vasúthálózata 1067 mm (42,0 hüvelyk) nyomtávolságra épül, az összes Shinkansen vonal normál nyomtávolságra épül a gyorsabb vonatok magasabb követelményei miatt.
Szaud-Arábia
Egy vonal csatlakozik Mekka és Medina azonban állítólag a vonatok ugyanolyan korlátozás alatt állnak a nem muszlimok számára, mint a városok.
Dél-Korea
- Fő cikk: Nagysebességű vasút Dél-Koreában
A nagysebességű vasút Dél-Koreában jó és gyors módja annak, hogy eljusson az általa lefedett helyekre. Legyen azonban kész némileg költséges viteldíjak fizetésére.
- Koreai vonat eXpress (한국 고속철도) (KTX). A KTX-t gyakran őshonos koreai fejlesztésként népszerűsítik, bár valójában a TGV-ből származik. Különösen a Szöul – Busan útvonal segítette az ország egyik legforgalmasabb autópályájának torlódását és csökkentette a járatok számát a világ egyik legforgalmasabb repülési folyosóján. Javaslatok a tenger alatti alagútra Jeju különféle módon készülnek a sziget óriási népszerűsége és a Jeju-ba tartó repülési légi járatok miatt a belföldi repülőtér kapacitása.
Tajvan
- Tajvani nagysebességű vasút (台灣 高速 鐵路) (THSR), japán Shinkansen technológia felhasználásával épült. Egyetlen vonal köti össze a sziget északi és déli részét a nyugati part mentén. A THSR jelentősen csökkentette a belföldi járatokat. A korai madárdíjak a rendszeres menetdíj 35% -áig engedményeket kínálnak, ami kevésbé elterjedt, mint a korai madár és a menetdíjak különbsége Európában, de a kelet-ázsiai HSR esetében még mindig szokatlan.
pulyka
Török Államvasutak' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (szó szerint gyorsvonat) két, Ankarából származó útvonallal rendelkezik. Az egyik a Boszporusz mindkét oldalán található több állomásra mutat Isztambul keresztül Eskişehir és a többi elágazik ettől a vonaltól, hogy szolgáljon Konya. Jegyek inkább megfizethetőek (pl. 86 líra egyirányú útra Isztambulból Konya), de a vonatok meglehetősen gyorsan tudnak foglalni, ezért előre kell foglalni, annak ellenére, hogy az árak rögzítettek. A hálózat kiterjesztésének tervei, valamint az építkezés folyamatban van.
Üzbegisztán
334 km (208 mérföld) vonal köti össze három nagy várost Üzbegisztán. A fővárosból Taskent, a vonatok 250 km / h (160 mph) sebességgel haladnak Samarkand és Bukhara. A vonatokat az orosz nyomtávon üzemelteti Üzbegisztáni vasút.
Európa
- Lásd még: Vasúti utazás Európában
Határokon átnyúló
Európa az egyetlen kontinens, amely valóban nemzetközi nagysebességű vasúti hálózattal rendelkezik, ezért több üzemeltetője több országot összekapcsol. E társaságok között ésszerű szintű az integráció és az együttműködés, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy több jegyet vásároljon, és több országot is átlépjen.
- Renfe-é AVE összeköti a spanyol városokat Franciaország déli részeivel: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar összeköti a Egyesült Királyság nak nek Franciaország, Belgium és a Hollandia a Csatorna alagút. A szolgáltatott nagyobb városok: Amszterdam, Avignon, Brüsszel, Lille, London, Lyon, Marseille, Párizs, Rotterdam.
- A Deutsche Bahn JÉG átmegy Németország legtöbb szomszédjába (Ausztria, Belgium, Franciaország, a Hollandia és Svájc, de nem Luxemburg, Lengyelország vagy a Cseh Köztársaság). A Németországon kívüli nagyobb városok: Amszterdam, Basel, Bern, Brüsszel, Innsbruck, Párizs, Salzburg, Strasbourg, Bécs, Zürich.
- IZY olcsó non-stop járat, amely napi három vonatot kínál Brüsszel és Párizs között. A Thalys tulajdonában vannak, de külön márkaként működnek, saját jeggyel.
- Railjet a vonatok Ausztriából néhány szomszédos országba, nevezetesen a Cseh Köztársaság, Németország, Magyarország és Olaszország, de az infrastruktúrával kapcsolatos aggályok miatt Ausztrián és Németországon kívül 160 km / h-ra (99 mph) korlátozódnak. A szolgáltatott nagyobb városok: Budapest, München, Prága, Velence, Bécs, Zürich.
- SNCF-ek TGV átlépi a határokat Franciaország számos szomszédjával, nevezetesen Belgiumgal, Németországgal, Olaszország, Luxemburg, Spanyolország és Svájc (ahol a szolgáltatás néven ismert TGV Lyria). A Franciaország és Németország közötti járatot az SNCF és a Deutsche Bahn közösen üzemelteti, a határ mindkét oldalán ICE és TGV vonatok közlekednek. Hasonló megállapodás működik az SNCF és a spanyol Renfe társaság között Franciaország és Spanyolország közötti utazásokra. A Franciaországon kívüli nagyobb városok: Barcelona, Bázel, Brüsszel, Frankfurt, Genf, Luxemburg, Milánó, München, Stuttgart, Torino
- Thalys összeköti Franciaországot Belgiumgal és Hollandiával, valamint Németországgal. Nagyobb városok: Amszterdam, Antwerpen, Brüsszel, Köln, Lille, Párizs, Rotterdam
- A svájci, a német és az olasz vasút közösen üzemeltet vonatot 250 km / h (160 mph) végsebességgel Frankfurt és Frankfurt között. Milánó és naponta egyszer vissza. A szolgáltatás márkaneve: Eurocity Express a DB, de normálisnak tűnik EuroCity svájci és olasz menetrend szerint. A jegyeket angol nyelven lehet megvásárolni, a menetrendet pedig a Deutsche Bahn. A köztes megállók közé tartozik Mannheim, Karlsruhe, Bázel és Bern, valamint számos nyugat-svájci üdülőváros.
Ausztria
Míg számos új és korszerűsített vonal tervezési sebessége 250 km / h, a tényleges maximális sebesség a napi üzemben legfeljebb 230 km / h, amelyet a vontatott osztrák mozdony ér el Railjet és JÉG - által üzemeltetett szerelvények ÖBB (Osztrák állami vasút) és Deutsche Bahn (Német állami vasút). Az ÖBB viteldíj-szerkezete hasonló a DB-hez, bár néha a menetdíjak valamivel olcsóbbak.
Belgium
Az ország kis mérete miatt Belgium nagysebességű hálózata a nemzetközi szolgáltatások köré összpontosul, és ennek megfelelően az ország összes nagysebességű szolgáltatását külföldi vállalatok működtetik (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF és Thalys) helyett a Nemzeti Vasúttársaság. Brüsszel ennek ellenére belföldön kapcsolódik a Antwerpen és Liege nagy sebességű vonalakkal.
Franciaország
- Lásd még: Vasúti utazás Franciaországban
A francia nemzeti vasúttársaság SNCF működteti a híres Grande Vitesse (TGV) vonat az ország legtöbb nagyvárosába, a célra épített vonalak kiterjedt hálózatán (270-320 km / h), részben pedig régebbi és sokkal lassabb vonalak mentén. Van egy olcsó nagysebességű szolgáltatás is, amelyet az SNCF üzemeltet, de a TGV-től elkülönítve hívják Ouigoóta működő Marne-la-Vallée (közel disneyland Párizs) egyes útvonalakon északra, nyugatra és délre. A legtöbb vonal az egyik végén a nagy párizsi végállomásokhoz kapcsolódik. Az új építkezések egykori gyors üteme jelentősen lelassult, és Macron elnök nyilvánosan megkérdőjelezte ennek szükségességét Bármi nagysebességű vonalak a már meglévőkön túl.
Németország
- Lásd még: Vasúti utazás Németországban
Deutsche Bahn's Intercity-Express (ICE) Németország körül sok városba működik, bár a hálózat valamivel kevésbé fejlett, mint más európai országok (de gyorsan felzárkózik). A régebbi Intercity vonatok 200 km / h sebességre képesek, és nem forgalmazzák "nagysebességűként", annak ellenére, hogy más országokban hasonló vonatok kapják ezt a jelölést. Meghatározott útvonalakon vannak az "ICE Sprinter" járművek, amelyek csak a nagyobb városokban állnak meg, és általában elég gyorsak ahhoz, hogy vonzóbbak legyenek az üzleti utazók számára, mint a repülőgépek. 2017 decemberében egy új vonal nyitotta meg az utazási idő csökkentését Berlin és München között, hat óráról kevesebb mint négyre, ami óriási növekedést jelentett az utasok között, a vonal első száz napja alatt egymillió embert szállított. A német ICE vonatok nagyrészt az úgynevezett ún Taktfahrplan németül - lényegében ez azt jelenti, hogy a vonatok rendszeres időközönként indulnak (pl. egy vonat óránként, félóránként, kétóránként vagy hasonlók), ami sokkal könnyebbé teszi a menetrendek memorizálását. Az a munka, amely biztosítja a csatlakozások "tökéletes illeszkedését" a főbb csomópontokon (mint például Svájcban), 2020-tól tart, és 2030-ra valószínűleg nem lesz közel a befejezéshez.
Olaszország
- Lásd még: Vasúti utazás Olaszországban
Olaszországot két nagysebességű vasúttársaság szolgálja ki. A Frecciarossa által működtetett Trenitalia, az olasz nemzeti vasúttársaság. A Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) magántársaság, a Ferrari az egyik befektető. Útjaikat egy TGV-eredetű vonattal szolgálják Italo.
Hollandia
- Lásd még: Vasúti utazás Hollandiában
Kis sebessége miatt a nagysebességű vasút Hollandiában elsősorban a nemzetközi szolgáltatásokra összpontosul. Hollandiában van egy külön nagysebességű vonal és számos továbbfejlesztett hagyományos vasútvonal. A szolgáltatásokat a Deutsche Bahn és Thalys, nem pedig a Nederlandse Spoorwegen. Nagy sebességű Thalys-vonatok közlekednek között Amszterdam és Rotterdam Centraal állomások, via Schiphol repülőtér, és a határon át Belgiumba. Eurostar 2018-ban kezdte meg Amszterdam és Rotterdam kiszolgálását. A németországi ICE vonatok hagyományos sebességű vonalakon haladnak. Rövid időszak volt 2012 végén / 2013 elején, amikor a "Fyra" néven közlekedő vonatot holland nagysebességű vasúti szolgálatként üzemeltették, azonban technikai problémák miatt a szolgáltatást alig egy hónapos szolgálat után visszavonták. Azóta a "Fyra" vonatokat felújított helyközi autók váltották fel, amelyek a nagy sebességű vonalon alacsonyabb sebességgel (160 km / h, míg a Thalys és az Eurostar 300 km / h-val) közlekednek. Várhatóan 2020-tól új, 200 km / h maximális sebességgel közlekedő vonatok váltják fel a helyközi autókat.
Oroszország
Orosz Vasutak Sapsan (Сапсан) tól van szolgáltatása Moszkva nak nek Szentpétervár. A vonal a Nyizsnyij Novgorod korábban Sapsan vonatok üzemeltették, de most valamivel lassabb Strizh (Стриж) 200 km / h maximális sebességgel fut. Néhány Strizh járat most egészen Berlinig tart. Néhány másik vonal vagy építés alatt áll, vagy tervezett, köztük a Moszkva–Kazan vonal, amely potenciálisan egy nagysebességű vonal első szakasza lehet Peking.
Spanyolország
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) a világ egyik legnagyobb rendszere, teljes hosszában csak Kína mögött áll. Míg a 2008 óta tartó gazdasági válság egyelőre lelassította az új építkezések fellendülését (és a portugál kapcsolat a végtelenségig szünetel), a Renfe csökkentette az árakat az utasszám fenntartása érdekében. Az AVE mellett van még Avant legfeljebb 250 km / h maximális sebességgel. A spanyol nagysebességű vasút szabványos nyomtávolsággal üzemel, hogy biztosítsa a kompatibilitást a francia hálózattal, de vannak olyan vonatok, amelyek képesek áttérni a nagy nyomtávú örökölt hálózatra.
Svájc
Kicsi, kompakt és nagyon hegyvidéki Svájcban nincsenek nagysebességű vasútvonalak, kivéve két főleg áruszállításra szánt alagutat, bár fogadja JÉG és TGV Németországból, illetve Franciaországból származó vonatok, amelyek klasszikus vonalakat használnak. A Lötschberg alagút lehetővé teszi, hogy a vonatok 250 km / h sebességgel haladjanak 35 km hosszában. Hasonlóképpen, bár a Gotthard-alagút elsősorban tehervonatoknak szánt, tervezési sebessége 250 km / h, ami "nagysebességű" vonallá teszi. Fél órával lerövidíti az Alpokon át tartó számos utat, és enyhíti az áruszállítás szűk keresztmetszeteit, annak ellenére, hogy más nagysebességű vonalakhoz képest rövid. A svájci SBB nemzeti vasút azóta 250 km / h maximális sebességre képes járművet vásárolt, amelyet "Giruno" néven forgalmaznak (a románul a buzzard szóból származnak) az olaszországi / Olaszországból induló nemzetközi útvonalakon, a Gotthard-alagút segítségével. A tervek szerint a vonat 2020-ig vagy 2021-ig Németország és Ausztria számára is tanúsítást kap.
Egyesült Királyság
- Lásd még: Vasúti utazás az Egyesült Királyságban
Az Egyesült Királyságnak egyetlen nagysebességű vonala van a londoni St Pancras állomás és a Csatorna-alagút között. A belföldi járatokat a vonal üzemelteti Délkeleti Highspeed között London és számos város Kent. A "" becenevű vonatokGerely", 140 km / h (225 km / h) sebességgel üzemelnek. Az egyéb," nagy sebességű "vagy" expressz "néven forgalmazott helyközi útvonalak lassabbak, általában 125 km / h (200 km / h) maximális sebességgel közlekednek. Valóban, új helyközi járatok A két fő vonalon bevezetett vonatok 140 km / h sebességre képesek, de az infrastrukturális aggályok miatt 125 km / h-ra korlátozódnak. Bár egy országos nagysebességű vasúti hálózatot a Parlament jóváhagyott és építés alatt áll, a tervek szerint csak 2026-ban, később 2027-ben és 2033-ban megnyíló fázisok.
Egyéb országok és régiók
Míg Kanadában és Ausztráliában nagysebességű vasúti szolgáltatásokat javasoltak, a magángépkocsik tulajdonának és a légi közlekedésnek, valamint a politikai harcoknak a népszerűsége azt jelenti, hogy a nagysebességű vasút valószínűleg belátható időn belül távoli álom marad.
Ban,-ben Egyesült Államok, Az Amtrak Boston és Washington közötti északkeleti folyosón található Acela Expressz olyan vonatokkal rendelkezik, amelyek röviden elérik a 150 km / h (240 km / h) végsebességet, de viszonylag alacsony átlagos sebessége miatt nem általánosan tekinthetők nagysebességű szolgáltatásnak. A kaliforniai nagysebességű vasút (CAHSR) építése folyamatban van Kaliforniában a vasút összekapcsolására Közép-völgy városai Bakersfield és Merced keresztül FresnoA magántulajdonban levő Texas Central Railway eközben aktívan földet szerez egy Shinkansen-vonal megépítéséhez (a Japan Rail társasággal együttműködve), amely összeköti Dallas és Houston 90 perc alatt, 330 km / h maximális sebességgel. A befejezés optimistán várható 2024-ben.
India 2017-ben megkezdte első nagysebességű vasútvonalának építését a japán Shinkansen technológiával, beleértve a szabványos nyomtávolságot, annak ellenére, hogy Indiában és Pakisztánban messze a leggyakrabban használt indiai széles nyomtávú nyomtáv van, és más nemzetközi kapcsolatok korlátozott jelentőségűek.
A világ más részein a nagysebességű vasúti összeköttetéseket gyakran egy nagyobb infrastrukturális beruházás részeként „jelentik be”, majd később csöndesen leállnak.
Jegyek és árak
Sok szempontból a nagysebességű vonalakat közlekedő vasutak kivettek egy oldalt a repülés (nem sallang) játékkönyvéből. Ez azt jelenti, hogy hangsúlyt kell fektetni a gyors átfutási időkre, valamint egy jegyrendszerre, amelynek célja a kihasználtság és a bevétel maximalizálása. Ügyfélként két dologra készüljön fel: viszonylag alacsony (és széles körben hirdetett) akciók a csúcsidőn kívüli vonatokra vagy a korai foglalásokra és a magas jegyárak. Az SNCF és a DB különösen hírhedt erről a „29” vagy akár 19 euró értékű jegyekkel, de az utazás napján vagy a vonaton vásárolva jóval eléri a hármasjegyeket. Nagy-Britanniában ugyanez vonatkozik a nem nagysebességű vonatokra is.
Japán viszont viszonylag kevés kedvezményt és viszonylag magas fix árakat kínál. Dél-Koreában a nagysebességű vonatok fix árai lényegesen drágábbak, mint a hagyományos vonatok, de ennek ellenére sokkal ésszerűbbek, mint a japánoké. Tajvanon a nagysebességű vonatok korai madárdíjaival 35% -os kedvezményt adnak a járási arányból. Ez lényegesen kisebb fesztávolságot mutat, mint például Franciaországban vagy Németországban, de eltérés a rögzített árak korábbi politikájától a foglalás idejétől függetlenül. Japán, Dél-Korea és Tajvan vasúti bérleteket kínál, amelyeket csak külföldi turisták használhatnak, és ezek felhasználásával korlátozhatók a károk, ha sok távolsági utazást tervez, de általában nem éri meg, ha azt tervezi ragaszkodni egy városhoz vagy annak közvetlen közelében.
Ha az összes eladott jegy átlagát vesszük, a HSR jegyek ára Spanyolországban, Franciaországban és Németországban hasonló, míg Japánban lényegesen drágábbak. Az északkeleti folyosót kiszolgáló Acela Express még drágább (km-alapon), mint a Shinkansen.
A nagysebességű vasút Kínában nagyon drága az átlagos munkásosztálybeli kínaiak számára, de a nyugati szabványok szerint elfogadható áron.
Ezenkívül sok országban vannak kedvezményes kártyák éves díjjal (például kb. 60 euró). Kedvezménykártyával (pl. BahnCard[holt link] Németországban) 25% vagy 50% kedvezményt kap (a kártyától függően) a viteldíjból. Az ilyen kedvezményes kártyáknak gyakran vannak - széles körben hirdetett - rövid távú változatai, amelyek néhány utazás után érdemesek lehetnek, de figyelmesen olvassák el az apró betűs részt, mivel gyakran időben le kell mondani őket, nehogy éves előfizetéssé váljanak.
Számos nagysebességű szolgáltatást kínáló vasút visszatért egy háromosztályos rendszerhez, amelyet Európában az 1950-es években a (régi) első osztály visszavonásával, a második és a harmadik osztály "feliratozásával" megszüntettek. Sok nagysebességű vonaton még a szokásos "edző" vagy "második" osztály is nagyobb kényelmet nyújt, mint a lassabb vonatokon mért egyenértékű. De ha te (vagy munkáltatója) hajlandóak kihasználni a legjobb eurót, megszerezheti az üzleti osztályt, a prémium osztályt, a klub osztályt vagy a marketing osztály által előállított különféle nevek bármelyikét. Hogy megéri-e a plusz pénz, az Ön felfogásától és a különböző szolgáltatóktól függ, de a benne szereplő bónuszokat (például újságokat, reggelit vagy kávét) általában az üzemeltető honlapján írják le, és általában képeket is mutatnak a "prémiumukról". ülések. Különböző vasutaknál is vannak vásárlói hűségprogramok, nem ellentétben a légitársaságok mérföldjeivel. Ezeket általában csak akkor éri meg, ha gyakran utazik egy szolgáltatóval, bár az alacsony árú kedvezménykártyák egy vagy két utazás után megtérülhetnek - ha nem felejted el időben lemondani, vagyis.
Néhány szolgáltató ügyféllojalitási programokat indított el, nem ellentétben a repüléssel. A légitársaságokkal ellentétben azonban a vonat üzemeltetői még nem léptek be széles körű együttműködésekbe, és mint ilyen gyakran utazó státusza valószínűleg csak az Ön számára előnyös abban az országban, ahol a kérdéses vasút működik. Egy kivétel ez alól a szabály alól Railteam, a fő nyugat- és közép-európai vasutak társulása (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International és NMBS / SNCB), amely a nagy csomópontokban társalgók használatát kínálja, de például nem ajánlja fel a DB hűségprogramért begyűjtendő jutalompontokat az SNCF útjain, ahogy a légitársaságok hasonló szövetségei gyakran teszik.
Maradj biztonságban
Statisztikai szempontból a nagysebességű vasút az egyik legbiztonságosabb utazási mód. A vasúti utazások biztonsága általában jobb, mint a közúti utazásé, a gépjárművezetők tízszer nagyobb eséllyel halnak meg balesetben, mint a vasúti utasok. Különösen a dedikált nagysebességű vasúti pályák általában nem rendelkeznek kereszteződésekkel, általában a legújabb biztonsági funkciókkal épülnek és korszerűsítik őket, és a legmodernebb technológiára támaszkodnak a balesetek megelőzésében. Ha a rendszerek nem működnek megfelelően, akkor a vezetőnek lehetetlen balesetből vagy szándékosan túllépnie a megengedett legnagyobb sebességet - valójában néhány nagy horderejű összeomlás annak a következménye volt, hogy megakadályozzák a túlzott sebességek letiltását egy próbaüzemben vagy még nincsenek felszerelve egy továbbfejlesztett régi vonalon. Általában a vasúti biztonsági rendszerek mindig "meghibásodnak a biztonságos oldal felé" (például a megszakadt jelzés "megállást" jelent), és a HSR speciális felszerelése sem kivétel ez alól a 19. századi szabály alól. Mint ilyen, a nagysebességű vasútvonalak biztonsága általában jobb, mint a hagyományos vasútvonalaké. A nagysebességű vasút biztonságának bizonyítékaként a japán Shinkansen még soha nem szenvedett halálos balesetet a hálózat működésének megkezdése óta, még a nagyobb földrengések és szökőárak idején sem.
Környezeti szempontok
A nagysebességű vasúti utazást általában környezetbarát közlekedési módnak tekintik, mivel a szén-dioxid-lábnyom szinte mindig alacsonyabb, mint a repülésé, általában alacsonyabb, mint a vezetésé, és néha kisebb, mint a szokásos vasúti vagy buszjáratoknál. A "zöldség" összehasonlítása természetesen attól függ, hogy a felhasznált villamos energiát hogyan állítják elő. Az infrastruktúra kezdeti megépítése észrevehető környezeti hatásokat is eredményez, ami bonyolítja az ilyen összehasonlításokat. A legtöbb vasúttársaság villamos energiáját csak a vasúti erőművek és az általános hálózat kombinációjából nyeri. Különböző műszaki és gazdasági megfontolások miatt a vasúti erőművek gyakran vízerőművek, atomerőművek vagy szénerőművek, szél-, nap- és gáztüzelésű erőművek történelmileg marginális szerepet játszanak. Az üzemanyagok növekvő költségei miatt és annak érdekében, hogy a vasúti közlekedést "zöld" színként lehessen forgalmazni, egyre több vasúttársaság igyekszik növelni a megújuló energia részarányát. Az olyan országok, mint Svédország vagy Svájc, történelmileg sok energiát szolgáltatnak vasúti villamos energiájukon keresztül, míg Franciaország az atomenergiára támaszkodik. Németország és Kína sokat támaszkodik a szénre, de az ezredforduló óta mindketten jelentős összegeket fektettek a megújuló energiákba.
Még gyorsabban
Mágneses lebegés, ill maglev, a vonatok képesek 600 km / h (370 mph) sebességet meghaladó sebességgel haladni, főként a vágány felett lebegő csökkent súrlódásnak köszönhetően. Csak hat üzemel, mind Japánban, Dél-Koreában vagy Kínában, és a legtöbb a városon belüli tömegközlekedési rendszer részeként alacsony, körülbelül 100 km / h (62 mph) sebességgel üzemel. A legfigyelemreméltóbb és a kereskedelmi üzemeltetésben csak egyetlen nagy sebességű rendszer a Sanghaj maglev (上海 磁浮), amely megteszi a 30,5 kilométeres (19,0 mérföldes) utat Sanghaj Pudong Nemzetközi Repülőtér a Longyang Roadra Sanghaj belvárosa közelében, 431 km / h (268 mph) végsebességgel, bár az átlagos sebesség 265 km / h (165 mph).
Nem működnek helyközi maglev vonalak, bár Japán egy maglev Shinkansen vonal megnyitását tervezi Tokiótól Nagoya 2027-ig.