Tanácsok ideges szórólapokhoz - Advice for nervous flyers

A repülővel való utazás ijesztő élmény lehet minden korosztály és háttérrel rendelkező emberek számára, különösen, ha még nem repültek korábban, vagy nem tapasztaltak traumatikus eseményt. Ez nem szégyellnivaló: nem különbözik a sok ember személyes félelmeitől és ellenszenveitől. Egyesek számára annak megértése, hogy a repülőgép hogyan működik és mi történik a repülés során, segíthet legyőzni a félelmet, amely az ismeretlenségen vagy az irányítás hiányán alapul. Ez a cikk segítséget nyújt Önnek abban, hogy felkészüljön egy légi útra. Teljesen normális, ha félsz a repüléstől, de ez nem olyan rossz, mint gondolnád.

Kezdetben és világosan meg kell állapítani, hogy repülőgépekkel járó balesetek rendkívül ritkák. Ez a tény teszi ilyen elterjedtté az ilyen események média általi ismertetését. Annak ellenére, amit gondolhatsz, a légi utazás a legbiztonságosabb közlekedési forma az utas számára elérhető nagy sebességű vasút: sokkal nagyobb eséllyel szenved balesetet a repülőtérre vezető úton, mint a levegőben.

A légitársaságok és a pilóták nagyon komolyan veszik a biztonságot - és még ha szándékukban állna is kanyarodni, a kormányzati szervek szigorúan szabályozzák őket a szabványok biztosítása érdekében. Bármely pilóta nem kezd repülést, ha kétség merül fel a repülőgép alkalmasságával vagy az időjárással kapcsolatban - a pilóták mondása szerint "a felszállás nem kötelező, de a leszállás kötelező!".

Megért

Lásd még: Repülés és egészség

Egy egyszerű ábra, amely a repülőgép szárnyán áthaladó levegőt és az ebből következő emelést mutatja.

Ábra a repülőgép alapvető részeiről és azok működéséről.

A kezdeti megértés arról, hogy mi okozza a repülőgépének repülését, segíthet a szorongás enyhítésében. A repülőgép szárnya úgy van kialakítva, hogy több levegőt irányítson alatta, mint fölötte, és alacsony szárnyú területet teremtsen a szárny felett; ez emelést eredményez, felfelé irányuló erőt okozva a szárnyakon. Amikor a felvonó ereje pontosan kiegyensúlyozza a repülőgép súlyát, a sík repülni fog; ha a felvonó meghaladja a súlyt, akkor felmászik; és ha a súly meghaladja az emelést, akkor leereszkedik. Az emelés arányos a légsebességgel: minél gyorsabban halad egy sík egy adott magasságban, annál több emelést generál a szárnya. Tehát egy repülőgép megmászására a pilóta növeli a motor teljesítményét; hogy leereszkedjen, a motor teljesítménye csökken. A szárny alakja a szárnyak (a szárny hátulján) és lécek (a szárny elején), lehetővé téve a repülőgép számára, hogy nagyobb emelést generáljon lassabb sebességgel, például felszálláskor és leszálláskor. A fizika ezen alapelvei támasztják alá minden repülést. A repülőgép szerkezetének katasztrofális meghibásodása nélkül (ami valóban rendkívül ritka) egy repülőgép nem „tud csak úgy kidőlni az égből”, mint a víz felfelé.

A legtöbb repülőgép, beleértve az összes repülőgépet (de nem helikoptereket és néhány katonai repülőgépet), szintén eleve stabil. A rájuk ható erők - emelés, súly, tolóerő és húzóerő - általában kiegyensúlyozzák egymást, vagyis a sík egyenesen és egyenesen repül, hacsak a pilóta nem tesz valamit ennek megváltoztatásáért. Például, ha a pilóta növeli a teljesítményt, a repülőgép felmászik; de végül a sebesség csökken, vagyis az emelés csökken, vagyis a sík kiegyenlítődik. Még akkor is, ha a pilóta teljesen elengedné a kezelőszerveket, a repülőgép végül eléri ezt az egyenes és szintű egyensúlyt. Vannak olyan határok, amelyeken túl a sík nem fogja magát automatikusan kijavítani. Például, ha egy repülőgép túl lassan repül, vagy túl meredeken mászik, a szárnyak nem fognak elég emelni, és a repülőgép bódé. Az istállók könnyen helyreállíthatók (a pilóta orrával lefelé mutat és növeli a motor fordulatszámát), és csak szándékosan jönnek létre új repülőgépek tesztelése és új pilóták kiképzése során. Minden modern utasszállító rendelkezik automatikus rendszerrel, amely előre jelzi a pilótákat ezekre a helyzetekre, vagy megakadályozza őket abban, hogy teljesen megtörténjenek.

Tipikus repülés

Ez segíthet az ideges szórólapoknak abban is, hogy megértsék, mi történik egy tipikus repülés előtt és alatt. Mindezek az eljárások szabványosak, és minden pilóta széles körben érti és gyakorolja őket.

Sok munka folyik annak biztosításában, hogy a repülések biztonságban legyenek jóval a repülőgépek felszállása előtt, sőt még az első jegyek értékesítése előtt. A légi közlekedési ágazat szintén erős biztonsági kultúrával rendelkezik. A kereskedelmi járatok útvonalát általában szakértők tervezik meg, akik a lehető legbiztonságosabb és zökkenőmentesebb repülést kívánják elérni. A pilóták a felszállás előtt és a repülés alatt módosíthatják ezeket az útvonalakat, hogy tovább javítsák utasaik kényelmét és biztonságát. A légiközlekedési ágazat a biztonság érdekében is szigorúan szabályozott. Ezek a előírások nagyon sok területre kiterjednek, ideértve a repülőgép-karbantartási normákat is, amelyek előírják, hogy a repülőgépek a szükségesnél több üzemanyagot szállítsanak (így szükség esetén másik repülőtérre terelhetnek), és gondoskodnak a pilóták jól kipihent állapotáról.

A kereskedelmi járatokat az egész út során a földi légiforgalmi irányítók irányítják, akik biztosítják, hogy a repülőgépek jó úton maradjanak, és jól el legyenek választva egymástól (általában több mérföldnyire). A légiforgalmi irányítók a legbiztonságosabb és legkényelmesebb utazást is segítik a pilótáknak attól a pillanattól kezdve, amikor a gép a kifutópályán taxizni kezd, egészen addig a pontig, amikor megérkezik a kapuhoz, ahol az utasok leszállnak.

Egy kereskedelmi repülőgépnek legalább két embere van a pilótafülkében: a kapitány és az első tiszt. A hosszabb járatoknak további pilótájuk lesz, hogy a személyzet műszakban pihenhessen. A hajó kapitányához hasonlóan a légitársaság kapitánya is végső felelősséggel tartozik a repülőgép és a fedélzeten tartózkodó mindenki biztonságáért. A kapitány és az első tiszt az mindkét pilóták, és mindkettő teljes mértékben képes repülni a gépen. Megosztják a felelősséget a fő vezérlést működtető "pilóta repülés" és a rádión beszélő, ellenőrző listákat olvasó és támogató feladatokat ellátó "pilóta megfigyelés" között. Általában minden repülés után felcserélik egymást: a kapitány lehet, hogy pilóta repül a legénység első szakaszán, az első tiszt pedig pilóta repül a következőn. A légitársaságok szolgálati idő kiszámításának módja miatt teljesen lehetséges, hogy az első tiszt idősebb vagy tapasztaltabb legyen, mint a kapitány, különösen, ha a katonaságban vagy egy másik légitársaságban repültek.

A repülőgépnek számos utaskísérője lesz, legalább 50 ülésenként, akik felelősek az utastér biztonságáért. A fő légiutas-kísérő közismert nevén élelmezési tiszt.

A következők egy tipikus ikermotoros sugárhajtású repülőgépen alapulnak, mint például a Boeing 737 vagy az Airbus A320 család (a forgalomban lévő két legnépszerűbb kereskedelmi repülőgép-modell). Ennek a tipikus repülésnek eltérései lehetnek más repülőgép-modelleken, de az események általános sorrendje megegyezik.

Repülés előtti

A légiutas-kísérők repülés előtti biztonsági bemutatót tartanak

Amint az utasok felszállnak a repülőgépre, a pilóták a pilótafülkében végzik az utolsó pillanatban az időjárást, az indulási eljárásokat, és megbizonyosodnak arról, hogy a repülőgép elegendő üzemanyaggal rendelkezik-e és nincs-e túlsúlyos. Miután az ajtók becsukódtak, hallhatja, hogy egy kis sugárhajtómű kapcsol be a repülőgép farkában. Ez a kiegészítő tápegység (APU), amely energiát szolgáltat a repülőgépnek, így a földi tápellátás leválasztható; ez biztosítja a fő motorok beindításához szükséges sűrített levegőt is. Egy vontató tolja vissza a repülőgépet a kapun. Amikor a repülőgép nincs a kapu előtt és a vontató megszakad, a pilóta engedélyt kap a fő motorok beindítására.

A visszaszorítás során bemutatóra kerül sor, amely tájékoztatja az utasokat a repülőgép biztonsági jellemzőiről és azok használatáról. Ezt megadhatják a légiutas-kísérők, vagy egy videó levetítése révén. Az alapvető biztonsági bemutató magában foglalja a biztonsági övek használatát, a biztonságos csomagmegőrzést, a sürgősségi oxigénmaszkok használatát, a mentőmellények elhelyezését és használatát, a vészkijáratok helyét, emlékeztetőt arra, hogy a repülés nem dohányzó, az elektronikus eszközök repülési módba állításához és kapcsolja ki őket felszálláshoz, és további biztonsági információk megtalálhatók az ülészsebében található kártyán (vagy az ülésekre nyomtathatók), vagy megkérhetik egy légiutas-kísérővel. Ha véletlenül egy kijárati sorban ül, akkor a légiutas-kísérőktől is kap utasításokat arra vonatkozóan, hogyan kell működtetni a kijáratot vészkiürítés esetén.

Taxi

Mielőtt egy repülőgép felszállhat, meg kell Taxi (azaz a földön mozoghat saját erejével) a repülőtér termináljától a kifutópályáig. A repülőgépek mindig szembeszélbe szállnak fel, mivel ez megnöveli a sebességet és így csökkenti a felszállási futam hosszát, így a gép a kifutópálya szélirányú végéig taxizik. Néhány kis repülőtéren ez csak pillanatokba telhet, nagyobbaknál azonban több percig is eltarthat. Az egyik végletnél az egyik kifutópálya túlsó vége Schiphol repülőtér, Amszterdam 9 km-re van a termináltól, és 15-20 perc alatt taxizik oda-vissza. A repülőgépek lassan mozognak a földön, 10–40 km / h (6–25 mph) sebességgel.

A taxi során a pilóták bevetik magukat szárnyak és lécek a repülőgép szárnyain; a szárnyakat és a léceket mozgató motorok kifejezetten nyafogó hangot adnak. Fagyos hőmérsékleten a repülőgépeket "jégteleníteni" kell, mielőtt a kifutóra érnek. A gépet fagyásgátló oldattal permetezik a felhalmozódott hó és jég eltávolítására, mivel ezek megzavarhatják a szárnyak fölötti légáramlást és csökkenthetik az emelést. A levegőbe kerülve a motorok forró levegőt biztosítanak, hogy megakadályozzák a jég és a hó újbóli kialakulását a szárnyakon.

Levesz

Egy Boeing 747-es felszállás

Ha felszállásra engedélyezték, a pilóta a repülőgépet a kifutópálya elején helyére gurítja. Normális, hogy a pilóta növeli a motorteljesítményt annak érdekében, hogy minden motor ugyanolyan teljesítményt termeljen. Végül a pilóta teljes felszállási erőt alkalmaz; ez általában gyors gyorsulást és a motor zajának növekedését jelenti. Amikor a repülőgép eléri a megfelelő sebességet (vagyis amikor elég gyorsan halad ahhoz, hogy létrehozza a repüléshez szükséges emelést), a pilóta az orr felemelésével "forgatja" a repülőgépet, és a gép felszáll a kifutópályáról. A legtöbb sugárhajtású repülőgép esetében a felszállási sebesség 250-300 km / h (150-180 mph) tartományban van. A felszálláshoz szükséges tényleges sebesség a repülőgép méretétől és súlyától, valamint a repülőtér időjárási viszonyaitól függ, de ezeket a tényezőket pontosan előre kidolgozzák. A felszállás befejezéséhez mindig van annyi kifutópálya.

Amint a repülőgép a kifutópályán halad, ütéseket hallhat és érezhet, amikor a repülőgép futóműve keresztezi a kifutópálya fényeit vagy a kifutópálya egyenetlen részeit. Ilyen zajokra kell számítani, és nem okoznak riasztást. Hasonlóképpen, amikor a repülőgép felemelkedik, gyakran észrevehető ütközés tapasztalható. Ez egy normális esemény, amelyet a futómű hidraulikája ér el, amikor a sík elhagyja a talajt.

Ritka esetekben a pilóták dönthetnek úgy elutasít (megszakítja) a felszállást, általában a repülőgép egyik rendszerének hibája miatt. Minden felszállás előtt pontosan kiszámolják a felszállás biztonságos elutasításának maximális sebességét (V1). Miután egy repülőgép áthaladt a V1-en, a pilótának felszállnia vagy kockáztatnia kell, hogy lefutjon a kifutópálya végéről. Ha a hiba kisebb, a pilóták dönthetnek úgy, hogy folytatják a felszállást, és visszajönnek a földre, mivel a hátralévő kifutópályán ilyen nagy sebességgel való megállás nagyon nehéz az alvázon, és gyakran túlmelegedő fékeket és kifújt gumikat eredményez.

Mászik

A repülés és a mászás után a pilóta felemeli a futóművet, ami ütős hangot ad ki. Mivel teljes teljesítményre csak a felszálláshoz van szükség, a pilóta csökkenti a repülőgép motorjainak teljesítményét, és ennek következtében csökkenhet az utastéri zaj. A szárnyak szárnyai és lécei szintén visszahúzódnak. Az is normális, ha a gépek meredeken emelkednek és néha élesen fordulnak röviddel a felszállás után. Ezek a szokásos eljárások annak érdekében, hogy a repülőgépet a lehető leghamarabb fordítsák az útjára, és minimalizálják a repülőtér közelében élő emberek zaját.

A repülés hosszától függően ezután 15-20 percet vehet igénybe, amíg a gép felmászik a cirkáló magasságára. A pilóta általában lehetővé teszi a légiutas-kísérők számára, hogy elhagyják a helyüket, ha a gép megtisztította a 10 000 lábat (3000 méter), de gyakran előfordul, hogy a biztonsági öv fénye világít az utasok számára, amíg a gép el nem éri az utazási magasságot. Míg az emelkedő gyakran nagyon sima, alkalmi lökésekre lehet számítani (talán amikor a gép felhőkön át mászik).

Hajókázás

Tipikus kilátás repülés közben, csak dőljön hátra és lazítson

Séta közben a gép egy láthatatlan légpárnán halad, amelyet a szárny alakja nyomott le. Ha ebben a „párnában” vannak dudorok, amelyeket széllökések okoznak, a repülőgép kissé megrázkódhat, ha követi a levegő alakját - ez légörvény. A turbulencia felhős és tiszta égbolton egyaránt előfordulhat, és teljesen normális; A repülőgépeket úgy tervezték, hogy kezeljék ezeket a dudorokat, és a biztonsági öv rögzítésén kívül semmilyen lépést nem kell tenni. Jelentős turbulencia figyelhető meg a repülőgép radarján, és ha ez a pilóta, akkor újra bekapcsolja a biztonsági öv jelét. Ez néhány perces nagyon göröngyös utat jelenthet, de nincs ok riasztásra. Ha valóban súlyos turbulencia áll előttünk (például mennydörgő felhőkben), akkor a pilóta általában elterelődik körülötte. Bizonyos turbulencia miatt a gép szárnyai kissé meghajlanak vagy meghajlanak: ez egy szándékos tervezési jellemző, amely valójában lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy hatékonyabban ellenálljon a turbulenciának, ahogyan egy fa is meghajlik a szélben.

A kereskedelmi repülőgépek nem repülnek egyenes vonalban a repülőterek között. Ehelyett számos repülővel repülnek útpontok vagy kereszteződések, általában kijelölt mentén légutak. Az ugyanazon légút mentén ellentétes irányban repülő repülőgépeket egymástól eltérő magasságban történő repüléssel tartják szét - az egyik irányba (általában kelet felé tartó) repülőgép páratlan több ezer lábon repül, míg a másik irányú (általában nyugat felé tartó) repülőgép akár több ezer lábon is repül. Az azonos magasságban ugyanabban az irányban repülõ repülõgépeket az idõ, általában 5-15 perc különbözteti egymástól. A légiforgalmi irányítók folyamatosan figyelik a repülőgép helyzetét, és kérhetik a pilótákat, hogy változtassák meg magasságukat vagy sebességüket a megfelelő távolság biztosítása érdekében. A modern repülőgépeket is felszerelik forgalmi ütközések elkerülésére szolgáló rendszerek (TCAS), amelyek automatikusan észlelik a túl közel érkező másik repülőgépet, és szükség szerint kitérő intézkedéseket kezdeményeznek.

A körutazás során az autopilóta programozott utasításokat használ a gép repüléséhez. Az (emberi) pilóták figyelik az autopilótát és szükség szerint korrigálnak rajta.

Leereszkedés és megközelítés

Amint a repülőgép a célhoz közeledik, leereszkedni kezd. A pilóta csökkenti a motor teljesítményét, néha úgy, hogy a motorok csak alapjáraton járnak, és alig adnak ki zajt. Ennek az ereszkedésnek a meredeksége a repülőtértől és a repülőgéptől függően változik. A pilóta általában bekapcsolja a biztonsági öv jelét, amikor a repülőgép elkezd ereszkedni, bár a légiutas-kísérők általában nem ülnek le, amíg a repülőgép nem ereszkedik le 10 000 lábon (3000 méter). Az ereszkedés során a spoilerek a szárnyak tetején kissé megnyílhatnak; a légterelők csökkentik az emelést és fékként működnek, hogy megakadályozzák a repülőgép túl gyors haladását.

A repülőgépek mindig a szélbe szállnak, ami segít lassítani a gépet. Tehát attól függően, hogy milyen irányból közelít a repülőtérhez, a repülőgépnek lehet, hogy egy sor kanyart kell végrehajtania, hogy beálljon a kifutópályához. Ezeket általában lassú sebességgel hajtják végre, és ennek eredményeként elég élesek lehetnek.

Amint a sík megkezdődik kezdeti megközelítés a repülőtérre a pilóták a szárnyakon elhelyezik a szárnyakat és a léceket; a szárnyas motorok jellegzetes nyafogó hangot adnak ki. A szárnyakat több szakaszban és nagyobb mértékben alkalmazzák, mint felszálláskor. A pilóták leeresztik a futóművet is; ez halk dübörgést hallat.

A föld megközelítése instabil lehet. A föld közelében levő levegő ugyanis gyakran turbulensebb, mint a magasságban. Ha szélszél van, akkor a pilótának is le kell döntenie és kissé el kell fordítania a repülőgépet, hogy az az irányban maradjon.

Bizonyos esetekben a repülőgépnek alacsony felhőben vagy ködben kell leszállnia, és előfordulhat, hogy csak akkor látja a földet, ha majdnem leszállt. A legtöbb repülőtér rendelkezik műszeres megközelítés a repülőgépek a repülőtér és a kifutópálya felé terelését segítő rendszerek; A modern nemzetközi utasszállító repülőgépek leszállása a nagy nemzetközi repülőtereken akár 50 m (150 láb) látótávolság mellett is biztonságosan elvégezhető. De megint vannak szigorú szabályok, amelyeket a pilótáknak be kell tartaniuk (és meg is kell tartaniuk), ha rossz időjárás esetén leszállnak. Ha túl rossz az idő, a pilóta dönthet úgy, hogy „tart” (körben repül) és várja a javulást, vagy átirányít egy másik repülőtérre, ahol jobb az időjárás. Minden repülőgépnek legalább annyi üzemanyagot kell szállítania, hogy célhoz repülhessen, akár 30 percig is tartsa, majd átirányítson egy másik megfelelő repülőtérre.

Leszállás

Leszállás. A füst az abroncsok csúszásából származik, amikor érintkezésbe kerülnek a kifutópályával.

Közvetlenül azelőtt, hogy a repülőgép „megérintene” a kifutón, a pilóta repülni fogja a motorokat és fellobbanás a repülőgépet az orr felemelésével, lehetővé téve a fő futóműnek, hogy először megérintsen, és vegye le a repülőgép súlyát, mielőtt az orr futómű megérintene. A leszállást lökés és hallható „koppanás” kísérheti, amikor a repülőgép futóműve a földet érinti. Ha a kifutópálya nedves, a pilóta gyakran szándékosan és szilárdan száll le a csúszás kockázatának minimalizálása érdekében. A szárnyakon lévő spoilerek kinyílnak, hogy megállítsák a repülőgépet, amely emelést generál, és szilárdan a kifutón tartják. A repülőgép lelassításának elősegítése érdekében a pilóta bekapcsolódik fordított tolóerő: a motor teljesítményének iránya megváltozik, és a motorok újra bekapcsolnak, és nem lassítják a gépet, hanem előre tolják. Egyes repülőtereken a repülőgép nagyon erősen lelassulhat. Ez egyszerűen annak biztosítására szolgál, hogy a megfelelő ponton le tudjon fordulni a kifutópályáról, és / vagy azt jelenti, hogy van egy másik repülőgép a megközelítésnél, amelynek le kell szállnia.

Esetenként előfordulhat, hogy a körbejárni, amikor a repülőgép nem sokkal leszállás előtt újra felszáll. Ez akkor fordul elő, amikor a pilóták úgy döntenek, hogy elutasítják a leszállást (vagy a légiforgalmi irányítás utasítja őket) a rossz látási viszonyok miatt, a repülőgép nem áll összhangban a kifutópályával, nem repül le a pályáról, vagy a kifutópálya akadályozza. Ennek eredményeként hallani fogja, hogy a motorok ismét beindulnak, és talán nagyobb mértékben érezni fogja a motorok tolóerejét, mint a felszálláskor. A pilóta részben visszahúzza a szárnyakat és megemeli a futóművet, hogy segítsen a repülőgép mászásában. Nagyobb magasságban és a körülményektől függően a repülőgépet vagy megfordítják, és újra megpróbálják a leszállást, vagy egy másik repülőtérre terelik. Ha ez történne veled, akkor nem szabad riadni - ez egy általános eljárás, amelyet a pilóták jól gyakorolnak.

Mi van ha?

Évente repülések milliói történnek incidens nélkül. Az a néhány súlyos repülőgép-baleset, amely előfordul, nagy figyelmet fordít a médiára, mert ilyen ritkák, valamint a médiumok elfogultsága a halálról és katasztrófáról szóló történetek felé ("ha vérzik, akkor vezet"). Minden súlyos balesetet alaposan kivizsgálnak független kormányzati szervek, például az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB), hogy azonosítsák az okokat és megelőzzék a hasonló balesetek előfordulását a jövőben.

A pilótákat kiképzik minden felmerülő probléma kezelésére

Az új kereskedelmi repülőgépeket úgy tervezték és tesztelték, hogy sokkal szigorúbb körülmények között működjenek, mint amilyenek szinte bármely tényleges repülés során előfordulnak. Például egy teszt magában foglalja a repülőgép önkéntesekkel való feltöltését és annak tesztelését, hogy az egész repülőgépet 90 másodpercen belül ki lehet-e evakuálni, ha a kijáratok fele blokkolt és csak vészvilágítás van. Csak ha a légiközlekedési szabályozó hatóság, mint például az Európai Unió EASA-ja és az Egyesült Államok FAA-ja, teljesen meggyőződött arról, hogy a repülőgép-modell biztonságos, akkor kiadnak egy típusbizonyítvány. Ha a légi jármű bevételi szolgálatba lépése után problémákat fedeznek fel, a szabályozó előírhatja a változtatások végrehajtását a kibocsátási engedély kiadásával légialkalmassági irányelv. Ritka esetekben, amikor súlyos tervezési hibákat fedeznek fel, a szabályozók felfüggeszthetik a repülőgép típusalkalmassági bizonyítványát, és gyakorlatilag földelhetik az adott modell összes repülőgépét, amíg a probléma ki nem javul és a típusalkalmassági bizonyítvány vissza nem áll. Ez történt a McDonnell-Douglas DC-10 készülékkel 1979 júniusában (a tanúsítványt öt héttel később állították vissza), és a Boeing 737 MAX-ot 2019 márciusában (2020 januárjától még mindig földelték).

A repülőgépeket szigorú és rendszeres menetrend szerint tartják karban. Ha a repülőgép bármely alapvető felszerelésének még kisebb problémái vannak, akkor a gépet nem szabad felszállni, amíg rögzítik. Az összes óvintézkedés mellett azonban mindig fennáll annak az esélye, hogy valami baj lehet a fedélzetén lévő repülőgéppel. Biztosítani kell azonban arról, hogy a pilótákat kiképezzék (és rendszeresen frissítsék) a fedélzeti gyakori vészhelyzetekre való reagálásról, és a pilótafülkében található gyors útmutatókat használják a ritkább kérdések megválaszolásához. Minden kereskedelmi repülőgépet többszörös elbocsátásokkal és „biztonsági széffel” építenek, így egy rendszer meghibásodása esetén a repülőgép biztonságosan tovább repülhet a többi rendszeren. Például manapság a legtöbb kereskedelmi repülőgép két vagy több motorral rendelkezik; ha egy motor meghibásodik, a repülőgép továbbra is biztonságosan repülhet a fennmaradó motorral a közeli terelő repülőtérre. Nagyon ritka esetben, amikor az összes motor meghibásodik, és nem lehet újraindítani, a pilóták egy megfelelő leszállási helyre csúszhatnak a repülőgéppel. Az 1983-as "Gimli Glider" (Air Canada 143. járat; metrikus / birodalmi átalakítási hiba miatt elfogyott az üzemanyag) és a 2009-es "Miracle on the Hudson" (US Airways 1549. számú járata; a motorok lángnyelés után lángoltak) mindkettő bizonyíték, amelyet halálesetek vagy súlyos sérülések nélkül meg lehet tenni.

Ha bármilyen olyan előrelátható körülmény merül fel, amely veszélyeztetheti a járatokat, akkor valószínű, hogy a járatokat nem is szabad elindítani, vagy szigorú szabályokat vezetnek be az ilyen események elkerülése érdekében. Ennek különös példája volt az izlandi Eyjafjallajökull vulkán 2010-es kitörése; a vulkanikus hamu a múltban ismert volt, hogy eltömíti a sugárhajtóműveket, de soha egyetlen tényleges balesetet sem okozott, még mindig az összes járat elővigyázatosságból indult meg. Hasonlóképpen, amikor 2016 októberében visszahívták a Samsung Galaxy Note 7 okostelefont, miután a hibás akkumulátorok véletlenszerű felrobbanást okoztak, a légitársaságok és a szabályozók gyorsan megtiltották a telefont bármilyen állapotban a repülőgép fedélzetén.

Az összes biztonsági széf és kiterjedt repülési kiképzés ellenére is a pilóta tévedés az első számú oka a repülőgépes baleseteknek világszerte. A hibák esélyének csökkentése érdekében a pilóták ellenőrző listákat használnak annak biztosítására, hogy alapvető feladatokat végezzenek, valamint gyors útmutatókat használnak a fedélzeti problémák és vészhelyzetek kezelésére. A pilótáknak és a légiforgalmi irányítóknak jól ismerniük kell az angol nyelvet, és a szokásos szókincs használatával kommunikálniuk kell egymással, hogy ne legyenek félreértések. A pilóta képzés során ma nagy hangsúlyt fektetnek a kereskedelmi utasszállító repülőgép repüléséhez és a fedélzeti vészhelyzetek hatékony kezeléséhez szükséges puha képességekre. Az 1981 - es bevezetés pilótafülke erőforrás kezelése (CRM), mint ismert, nagyban hozzájárult a halálos utasszállító balesetek számának csökkentéséhez, és azóta a CRM változatait más közlekedési módokra, tűzoltásra és sürgősségi egészségügyi ellátásra is átvették.

Kiterjedt intézkedések vannak érvényben a légi jármű fedélzetén történő szándékos szabotázs, például eltérítések és robbantások megelőzésére. Fémdetektorokat, röntgenkészülékeket és robbanóanyag-felderítő kutyákat használnak annak biztosítására, hogy semmi veszélyeset ne lehessen szállítani egy repülőgép fedélzetére. A kormányok és a légitársaságok repülési tilalommal is rendelkeznek annak biztosítására, hogy a veszélyes vagy potenciálisan veszélyes utasok ne vásárolhassanak repülőjegyet és ne szállhassanak fel repülőgépet. A repülőtér és a légitársaság személyzete is komolyan veszi a repülésbiztonságot; az összes repülőtéri rendőrség lőfegyverrel rendelkezik (még azokban az országokban is, ahol a rendszeresen elvert rendőrök fegyvertelenek), és nem fél attól, hogy egy embert a földre szorítanak, és bilincsben rángatják el valami olyan egyszerű dologért, mint egy vicc. izraeli a repülésbiztonság különösen alapos, és a kíméletlen hatékonyságról híres, annak ellenére, hogy egyesek megkérdőjelezik a megvalósításának eszközeit. Ennek bizonyítékaként Ben Gurion repülőtér az egyik legbiztonságosabbnak tartják a világon, és az El Al zászlószállító 1968 óta nem tudott sikeresen eltéríteni, annak ellenére, hogy valószínűleg több próbálkozás volt, mint bármely más légitársaságnál. A repülésbiztonság többségétől eltérően az izraeli doktrína nagy hangsúlyt fektet arra, hogy megtalálja a rossz szándékú személyt, nem pedig a bombát. Ez kényelmetlen és kissé tolakodóvá teszi a kérdést, de csillapítania kell a biztonsággal kapcsolatos aggályait.

Statisztika

A repülőgép-balesetek száma több mint 20 éve tartósan csökkenő tendenciát mutat.

A kereskedelmi célú légi utazást a világ egyik legbiztonságosabb közlekedési módjának tekintik. Évente 3,8 milliárd utas és 55 millió tonna rakomány utazik légi úton szerte a világon, és biztonságosan megérkeznek rendeltetési helyükre.

A 2008 és 2017 közötti tíz év alatt 1410 hajótest veszteséges baleset (azaz olyan baleset történt, amikor a repülőgépet gazdasági javítás nélkül megrongálták) világszerte hat vagy több üléssel rendelkező, szárnyas szárnyú repülőgépekkel történt, ezekből a balesetekből azonban csak 8530 ember halt meg. Ez azt jelenti, hogy az átlagos repülés során 4,5 millió esélye van a halálra, ami a második legritkább esemény a lottónyeremény mögött. Összehasonlításképpen: becslések szerint világszerte 1,25 millió ember hal meg közúti balesetek miatt minden évben. Egy-két kiugró évtől eltekintve mind a légitársaság baleseteinek, mind a haláleseteinek száma az 1990-es évek közepe óta tartósan csökkenő tendenciát mutat.

A repülési szakaszokat tekintve a baleset bekövetkezésének leggyakoribb ideje az utolsó megközelítés és a leszállás, a felszállás és a kezdeti emelkedés a távoli második. A leszállás és felszállás során bekövetkező balesetek azonban a leginkább túlélhetők - olyan repülőterek közelében fordulnak elő, ahol a repülőgép már alacsonyan és lassan halad, és a sürgősségi szolgálatok egy pillanatra előre tudnak reagálni.

A fejlett világban nincs statisztikailag szignifikáns különbség a balesetek arányában a különböző légitársaságok vagy hasonló korú repülőgép-modellek között. A kevésbé fejlett országokból érkező légitársaságok baleseti aránya általában gyengébb, főként a gyengébb szabályozási felügyelet miatt. A Európai Únió fenntartja a légteréből kitiltott légitársaságok listája, egy lista, amely még a rendszerszintű biztonsági kérdések megjelenését is nagyon alacsony toleranciával bír, és amely vitathatatlanul néhány légitársaságot csak politikai okokból tartalmaz.

Megbirkózni

Ezt az oldalt azért hozták létre, hogy hasznos tanácsokkal szolgáljon azok számára, akik a repüléstől tartanak. Számos technika létezik a repüléstől való félelem leküzdésére, és sok légitársaság, pilóta és terapeuta tart tanfolyamokat erre a célra. Íme néhány olyan módszer, amellyel enyhítheti szorongását.

A repülés előtt

Már a repülőjegy lefoglalása előtt érdemes megfontolni, hogy mit érez majd egyszer a fedélzeten. Néhány utas az ablak üléseket részesíti előnyben, míg mások az utastér közepe felé. Nagy repülőgépeken azonban a sor közepén ülő hely azt jelentheti, hogy több méterre van egy ablaktól, ahonnan bepillanthat. Általában minél nagyobb a repülőgép, amelyen repül, annál gördülékenyebb lesz a repülés, bár olyan tényezők, mint a viharok, még a rendkívül nagy repülőgépeknél is turbulenciát okoznak.

Vannak, akik idegesen repülnek a légcsavaros repülőgépeken, és azt gondolják, hogy idősebbek vagy veszélyesebbek. A legtöbbnek valóban turbopropellátoros motorja van - lényegében sugárhajtómű hajtja a propellert -, és ugyanolyan modernek és nem kevésbé biztonságosak, mint a sugárhajtásúak. Rövid utakon olcsóbb üzemeltetni őket, bár lassabbak és gyakran zajosabbak.

A jegy lefoglalása után érdemes értesíteni légitársaságát félelméről, mind a repülés napján, mind azelőtt. A légitársaságok nagyon keményen dolgoznak azon, hogy utasai biztonságban és kényelmesen érezzék magukat, és sokat tehetnek azért, hogy jobban érezzék magukat.

Az alkohol rossz módszer a szorongás kezelésére.

A gép fedélzetén

Ha már a fedélzeten van, érdemes megéreznie valamilyen figyelemelterelést, hogy elkerülje a fóbia repülését. Sok légitársaság repülés közbeni szórakoztató rendszereket kínál, de a könyvek és magazinok is jók lehetnek arra, hogy elgondolkodtassanak a dolgokon. Az alvás is jó módszer arra, hogy repülés közben eltöltse az időt, bár nem ajánlott olyan gyógyszereket szednie, amelyek álmosságot vagy álmosságot okozhatnak. Nem ajánlott a „holland bátorság” nagy segítségével ellensúlyozni a repüléstől való félelmét: a túlzott alkohol- vagy drogfogyasztás általában több problémát okoz, mint amennyit megold, és ha harcias vagy szabálytalan magatartásra késztet, az azt eredményezheti, hogy a repülőgép átirányít egy közeli repülőtérre, és átadják a helyi bűnüldöző szerveknek. Ezenkívül az alkohol hozzájárul a kiszáradáshoz: teste a szokásosnál gyorsabban veszíti el a vizet olyan tényezők miatt, mint a száraz kabin levegője és az izzadás. A kiszáradás következménye kényelmetlenséget okoz (a szem és a torok kiszáradása az egyik példa), ezért ajánlatos hébe-hóba inni egy kis vizet, és mérsékeltnek lenni tea, kávé és alkohol mellett. Ha a helyettesed nikotin, vegye figyelembe a dohányzás világszerte szinte minden kereskedelmi járaton tilos. Az e-cigaretta (gőzölés) szintén tilos, de a nikotin tapasz vagy a rágógumi általában megengedett. Ne gondold, hogy megúszhatod; a kabinban és az összes mellékhelyiségben rendkívül érzékeny füstérzékelők találhatók. Hosszabb járatoknál fontos, hogy a vérkeringésed folyamatosan haladjon: felállni, járni a folyosón, esetleg egyszerű nyújtás segít. A körbejárás azonban megnöveli a sérülések esélyét hirtelen tiszta légturbulencia során.

Ha bármilyen egészségügyi állapota van, ne felejtse el betartani a szokásos rutint. Évente több száz repülőgépet terelnek feleslegesen, mert egy ideges utas elfelejtette bevenni gyógyszerét, és most kórházi kezelésre szorul.

Repülés közben ne próbáljon folyamatosan az órájára vagy az órára nézni. Hosszabbá teszi a repülést, különösen a távolsági járatokon.

Légörvény

A turbulencia a repülés teljesen normális része. Segíthet úgy gondolni, hogy repülőgépe egy láthatatlan, levegőből készült „úton” halad, és hogy az a turbulencia, amelyet érez, lyukaknak érzi ezt az „utat”. A turbulencia néha váratlan lehet, és csak néhány perctől az egész repülésig változhat. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Esztergálás

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Tanfolyamok

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Lásd még

• Repülés és egészség
• Jet lag
• Utazás alapjai